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Jueces y homicidio por imprudencia menos grave

En abril de 2018 un juzgado de Figueras decidió sobreseer una causa abierta contra un conductor que atropelló y mató a un ciclista.  El investigado había consumido cocaína, pero no hay prueba de que ese consumo hubiera incidido en la conducción y del atestado policial se deduce que el atropello se debió a una “falta de atención del conducto”, sin que haya constancia tampoco de una conducta imprudente por velocidad excesiva.

En sía escribí a un interesado en el asunto la siguiente reflexión que ahora hago pública:

Este es el típico ejemplo que justifica las enmiendas que la Mesa Española de la Bicicleta presentó ante el Congreso de los Diputados para reformar el Código Penal.
En todo caso, la sentencia podría ser recurrida porque descarta que haya delito de homicidio por imprudencia grave (art. 142.1 CP), que es la antigua imprudencia “temeraria”, pero no analiza la posibilidad de que pueda existir en ese caso concreto homicidio por  imprudencia menos grave (142.2 CP). Mediando consumo de cocaína , cuando menos debería razonar el juez y decir expresamente que tal traza de drogas en el organismo del conductor no ha influido en el resultado de muerte.
Es un lugar común opinar que con la reforma del CP 2015, quedaron fuera del mismo las imprudencias leves, hasta ese momento castigadas como faltas. Pero si se lee con atención el preámbulo  de la Ley Orgánica 1/2015, causante de esa reforma, en ella se afirma que “Se recoge así una modulación de la imprudencia delictiva entre grave y menos grave, lo que dará lugar a una mejor graduación de la responsabilidad penal en función de la conducta merecedora de reproche, pero al mismo tiempo permitirá reconocer supuestos de imprudencia leve que deben quedar fuera del Código Penal”. Por tanto, da a entender que puede haber otros supuestos de imprudencia leve que deben quedar dentro del CP. El juez no puede concluir que no hay delito porque no queda constatado un exceso de velocidad o una conducción temeraria. Puede que no haya habido imprudencia grave, pero sí menos grave, y el consumo de cocaína estando al volante establece un indicio de atención disminuida en la conducción. Hay que tener en cuenta que la conducción bajo los efectos de drogas está sancionado como delito contra la seguridad vial (art. 379.2) y que la mera presencia en el organismo de drogas está sancionada administrativamente como infracción muy grave (art 77,c) en la Ley de Tráfico y Seguridad Vial. Quiere ello decir, que, habiendo causado una muerte un conductor con presencia de drogas en su organismo, no puede ser éste un dato irrelevante para el juez, porque de lo contrario se concluirá algo inadmisible, esto es, que conducir con presencia de droga en el organismo es un riesgo asumible que no conlleva reproche penal.
En suma, creo que se podría recurrir argumentando que entre las antiguas imprudencias leves (despistes) que deben quedar dentro del CP por considerarlas delitos de imprudencia menos grave deben incluirse aquellas en las que media presencia de drogas en el organismo del conductor y que dan como resultado el fallecimiento de una persona. (Despiste ocasionado por conductor con droga igual a homicidio por  imprudencia menos grave). De manera lamentable, el juez se desentiende de este argumento, una vez que concluye que no ha habido imprudencia grave.
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Posición de la ECF sobre bicis de asistencia eléctrica y las speedbikes

En este enlace se puede ver la posición de la European Cyclists´Federation sobre la reciente controversia sobre las bicicletas de asistencia al pedaleo y las speed bikes.

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Concepto de bicicleta de pedaleo asistido

Desde la aprobación y entrada en vigor del  Reglamento de la UE 168/2013, que tiene eficacia directa y primacía sobre la legislación española, las bicicletas de pedaleo asistido están clasificadas como vehículos L1e-A y han de tener las siguientes características:

1. Ciclos diseñados para funcionar a pedal que cuentan con una propulsión auxiliar cuyo objetivo principal es ayudar al pedaleo

2. La potencia de la propulsión auxiliar se interrumpe a una velocidad del vehículo ≤ 25 km/h

3. Potencia nominal o neta continua máxima (1) ≤ 1 000 W.

Y añade el Anexo I del Reglamento que los ciclos de motor de tres o cuatro ruedas que cumplan estos tres criterios específicos de subclasificación adicionales  se clasifican como equivalentes técnicamente a los vehículos L1e-A de dos ruedas.

Si los ciclos no cumplen esas tres características ya no son ciclos de motor (L1e-A), sino ciclomotores, que se clasifican como (L1e-B), si son de dos ruedas, y (L2-e) si son de tres.

Según este Reglamento y como se puede ver en la característica 3, una bici de pedaleo asistido, si cumple las dos primeras características puede tener hasta 1.000 W de potencia, no sólo hasta 250 W (La legislación española queda desplazada por la normativa de la UE, que tiene primacía). Lo que sucede es que si pasa de 250 W necesita estar homologada y no sólo certificada en sus diversos componentes. Lo importante no es tanto la potencia como que se corte la asistencia motora al alcanzar los 25 km/h. El problema es que es fácil trucar el limitador de control de velocidad y con 1.000 W pueden ser auténticos cohertes. No digamos si además tienen camuflado un acelerador que exime de dar pedales. De ahí que siga teniendo sentido exigir para circular por los carriles bici la limitación de potencia a 250 W junto con el cumplimiento de las dos primeras características.

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Ordenanzas, VMP y límites de velocidad

CicloJuristas ha propuesto a la Mesa Española de la Bicicleta, que lo ha aprobado y difundido el siguiente texto sobre las nuevas ordenanzas y su regulación de los VMP:

“La Mesa Española de la Bicicleta se ha pronunciado no hace mucho sobre los problemas de una mala regulación de los vehículos de movilidad personal (VMP). Ahora debe salir al paso de nuevo, ante la cascada de ordenanzas de movilidad que están en proyecto o ya aprobadas y que no van en la mejor dirección, como lo demuestra la accidentalidad causada por estos vehículos. La Mesa celebra que los ayuntamientos apuesten por una movilidad sostenible, pero esa política debería ser consecuente con sus principios. Sigue leyendo “Ordenanzas, VMP y límites de velocidad”

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Reforma del CP: imprudencias y abandono de accidentados

Tras insistentes demandas de mejora en la regulación de las imprudencias al volante en el Código Penal, así como la necesidad de crear como delito independiente el abandono de la víctima tras el accidente causado, finalmente el Congreso de los Diputados ha aprobado un texto que, sin ser la panacea, mejora sustancialmente la situación. Ahora le corresponde al Senado enmendar o ratificar el texto. Sigue leyendo “Reforma del CP: imprudencias y abandono de accidentados”

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Bicicleta con remolque

Buenos dias, soy Carlos Sanchez presidente de Curba (ciclistas urbanos de albacete). Acabamos de comprar un carrito (de 14 kg de peso) para transportar cosas por la ciudad, o incluso lo pensamos utilizar cuando salgamos al campo a hacer cicloturismo. Pero acabamos de leer que con una bici normal el carrito que puedes transportar no puede superar el 50% de la masa del vehiculo tractor. Eso significa que, si la bici pesa 10 kilos, ni siquiera podríamos llevar el carrito. ¿Significa en esencia la norma que no se puede transportar absolutamente nada? ¿O con ‘vehiculo tractor’ también se incluye la masa del propio ciclista?.  Muchas gracias por vuestro tiempo.

La confusión no es del lector, sino del legislador. A este asunto ya nos hemos referido en una anterior consulta,  publicada el día 21 de octubre de 2012. Baste decir que la propia Ley de Tráfico, Circulación de vehículos a motor y Seguridad vial define al remolque( y al semirremolque),como “vehículo construido para ser arrastrado por un vehículo a motor” (apdo. 27 del Anexo I).  La características del remolque y semirremolque obedecen a esta previa concepción y, por tanto no están pensadas para la bicicleta. La Ley va introduciendo la bicicleta en su regulación, pero la mete a martillazos, incrustándola en una normativa no pensada para este vehículo.

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Vehículos de Movilidad Personal

Cada vez está siendo más problemática la presencia de muy variados artefactos, sobre todo eléctricos, usados para desplazamiento por la ciudad, los llamados Vehículos de Movilidad Personal (VMP). Ante la confusión e incluso el vacío legal, los ayuntamientos han ido aprobando normas al respecto sin que haya un criterio uniforme al respecto.

CicloJuristas ha colaborado en el seno de la Mesa Española de la Bicicleta para hacer una propuesta de regulación de los VMP que contemple el uso de estos vehículos como un instrumento útil en la movilidad sostenible y como alternativa al coche o a la motocicleta, pero no como vehículos disuasorios del uso de la bicicleta, porque no se debe olvidar que estos VMP son modos pasivos de desplazamiento (exclusivamente con motor) y no aportan las ventajas de las bicicletas, que comportan un modo activo de desplazamiento y por tanto más saludable.