La Fiscalía de Seguridad Vial pone en el punto de mira a las bicicletas

La Fiscalía acaba de publicar un dictamen 2/2021 en el que estigmatiza a ciclistas y usuarios de VMP.

La Mesa Española de la Bicicleta, a la que pertenece CicloJuristas, ha emitido una nota de prensa contrarrestando los argumentos que en rueda de prensa emitió el Fiscal de Seguridad Vial.

Esta es la nota:

La Mesa Española de la Bicicleta formada por la Asociación de Ciclistas Profesionales (ACP), la Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE), Ciclojuristas, la International Mountain Bicycling Association España (IMBA) y la Real Federación Española de Ciclismo (RFEC) considera necesario y urgente salir al paso de parte del contenido del Dictamen 2/2021 del Fiscal de Sala Coordinador de Seguridad Vial, que culminan una campaña de desprestigio contra el uso de los Vehículos de Movilidad Personal (VMP), y de paso incluye también a las bicicletas, pese a tratarse de vehículos totalmente distintos.

El Dictamen de la Fiscalía 2/2001 crea una alarma social apuntando directamente a los usuarios de VMP y bicicletas con desacertados argumentos, impropios de esa institución.

Reclama la aplicación de una Directiva europea sobre homologación de vehículos, ignorando que los VMP y las bicicletas (eléctricas o no) están excluidos de su ámbito. Si se comercializan los VMP con una potencia no autorizada es un problema de la Administración inspectora, no del usuario.

Señala el Dictamen que se comercializan las bicicletas y los VMP sin ninguna cautela, como si se trataran de “balones de baloncesto”. En el caso de la venta de bicicletas, se encuentran totalmente reguladas y homologadas conforme a una estricta regulación europea.

Apunta el Dictamen la necesidad de aclarar qué tipo de vehículos son los VMP y las bicicletas eléctricas, cuando está clara la definición de los mismos en la normativa europea y en la española. Destaca, además, la relevancia que ello tiene para el control de la conducción bajo los efectos de alcohol y drogas, vinculando ciclistas con alcohol y drogas, cuando sabe perfectamente la Fiscalía que desde hace tiempo están sujetos a ese control todos los conductores de vehículos, motorizados o no, incluidos los ciclistas.

Por último, la Fiscalía se apunta a la campaña del seguro obligatorio para VMP y bicicletas, tan cercana a las compañías de seguros y tan alejada del modelo europeo al que dice el Dictamen que tenemos que apuntar. Por su parte, la Unión Europea acaba de pronunciarse sobre la no obligatoriedad del seguro para bicicletas eléctricas. La Mesa Española de la Bicicleta reclama que no se estigmatice al ciclista, que se controle a los falsos VMP, que perjudican tanto a peatones como a ciclistas, y que se adecue la red vial a una movilidad sostenible

Denuncia voluntaria y protección de datos del denunciante

3. Protección de la identidad del denunciante
Una última cuestión se refiere a la posición en la que queda el denunciante respecto del denunciado. Aquí hay dos problemas distintos. El denunciado puede estar interesado en saber quién es el denunciante y éste puede desear permanecer en el anonimato.
3.1 El acceso del denunciado a la identidad del denunciante. Inconstitucionalidad del RD 320/1994.
En el caso de la denuncia de una infracción de tráfico presentada por un particular, la Administración normalmente lo que hace es aplicar el Reglamento de procedimiento sancionador en materia de Tráfico (R.D. 320/1994) que dice que en el boletín de denuncia voluntaria figurará “el nombre y el domicilio del particular denunciante, remitiendo el boletín a la Jefatura de Tráfico o Alcaldía competente para su tramitación, sin perjuicio de entregar un duplicado al denunciado si fuere posible” (art. 7, c). Sin embargo, la entrega del duplicado sin omitir los datos del denunciante es contraria al Reglamento de la UE General de Protección de Datos (2016) y a la Ley Orgánica 3/2018 de Protección de datos.
Es cierto que el denunciado tiene derecho a su defensa y a saber si la denuncia es falsa o errónea, pero, estando constitucionalmente protegidos los datos personales, debe justificarse y ponderarse el acceso a los mismo. En el caso de una denuncia mediante prueba videográfica, lo que interesa es saber si el archivo es original e integro, sin manipulación o tratamiento, siendo irrelevante la identidad de quién lo grabó. La Constitución y la Ley están por encima del RD 320/1994.

Uso de videocámara por ciclistas

1. Legalidad del uso de videocámaras por los ciclistas
La primera cuestión que se plantea es la más elemental. ¿Es lícito grabar con una videocámara en lugares públicos? La respuesta es que sí, siempre que se haga sin ánimo de vigilancia, es decir siempre que se use la cámara como cualquier turista que se hace selfies o videos; en este caso, para grabar el ciclista su viaje o su estilo de conducción. Podría hacerlo también con el expreso ánimo de videovigilancia, a los efectos de proveerse de pruebas ante un posible accidente y, por tanto, con el ánimo de garantizar su derecho a la tutela judicial efectiva, que incluye, el derecho a la presentación de pruebas. En tal caso debe cumplir con la legislación sobre videovigilancia y el tratamiento automatizado de datos.

Atropello a ciclistas en paso de peatones

La mayoría de las sentencias sobre atropellos de ciclistas cruzando pasos de peatones concluyen que la responsabilidad es del ciclista. El argumento es simplista. El ciclista que cruza un paso de peatones no tiene preferencia sobre el vehículo que intersecciona con el paso de cebra. Solo la tiene si va a pie empujando la bici. Una reciente sentencia de la Audiencia Provincial de Sevilla corrige esta doctrina al señalar algo que parece obvio: en ningún caso el hecho de que cruzar en bicicleta un paso de peatones legitima al conductor de un vehículo de motor para atropellarlo.
La Ley de Tráfico está pensada para los vehículos a motor, a los que les da una posición de centralidad. Por ejemplo, establece como principio general la preferencia de paso de los vehículos sobre los peatones y animales, salvo las excepciones que señale la ley. E igual sucede con los vehículos a motor respecto de las bicicletas. Una de esas excepciones para los viandantes son los pasos de peatones, salvo que estén regulados por semáforo y éste esté en verde para el conductor.

Niños en bicicleta por el patio vecinal. ¿Prohibición?

De acuerdo con la Ley de propiedad horizontal , «el conjunto de propietarios podrá fijar normas de régimen interior que obligarán también a todo titular mientras no sean modificadas» (art. 6). Para la aprobación de este tipo de acuerdos «bastará el voto de la mayoría del total de los propietarios que, a su vez, representen la mayoría de las cuotas de participación. En segunda convocatoria serán válidos los acuerdos adoptados por la mayoría de los asistentes, siempre que ésta represente, a su vez, más de la mitad del valor de las cuotas de los presentes» (art. 17.7). Como normalmente asisten pocos vecinos a las Juntas, lo que de ordinario sucede es que los acuerdos se adopten en segunda convocatoria, por el criterio que pongo en negrita. Hay que advertir que en esa votación las abstenciones cuentan, es decir, no basta con que haya más votos a favor que en contra, sino que debe ser una mayoría de los presentes (si hay 30 asistentes a la reunión, el acuerdo debe adoptarse por al menos 16 votos a favor. Si hay 14 votos a favor, 5 en contra y 11 abstenciones, la propuesta no queda aprobada). Además esa mayoría de asistentes debe representar la mitad del valor de las cuotas de los presentes.

Construcción de triciclo eléctrico

Sobre la construcción casera de un triciclo eléctrico , la cosa no es fácil. Para empezar las bicicletas eléctricas no pueden tener un motor superior a 250W, Si pone un motor superior se convierte en un ciclomotor, con todas las consecuencias que ello acarrea, entre otras, que necesita de homologación y permiso de circulación.
Para esa construcción casera las normas a aplicar son dos esencialmente Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos.
https://boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-1999-1826 y el Real Decreto 339/2014, sobre comercialización y puesta en servicio de bicicletas y otros ciclos
https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2014-5399.

Distanciador de seguridad de 1,5 m en la bicicleta

Como tantas otras cosas relacionadas con la bicicleta (luz roja trasera o blanca delantera intermitentes) no existe una regulación clara. Este es el caso de los distanciadores. A iniciativa nuestra se incluyó en el proyecto de reforma del Reglamento General de Circulación la posibilidad de su uso (art. 179) y hay quien los vende diciendo que son legales, sin especificar que la reforma aún no se ha aprobado.
http://distanciador.com/epages/f8224c01-1d0a-470e-a9f7-028c00c68cd6.sf/es_ES/?ObjectPath=/Shops/f8224c01-1d0a-470e-a9f7-028c00c68cd6/Categories/%22Borrador%20del%20Nuevo%20Reglamento%20de%20la%20Circulaci%C3%B3n.%20Art.%20179.5%22

La bicicleta ignorada en la regulación del Tráfico

Estas son, entre otros, algunos de los principales déficits que arrastra la bicicleta en cuanto a normativa de circulación en ciudad:
*Los ciclistas no pueden avanzar entre los coches parados ante un semáforo para ponerse en primera línea, lo que permitiría ser visible ante los demás.
*Los ciclistas no pueden cruzar un semáforo exclusivamente peatonal (no de intersección) en rojo, cuando sería bueno que, respetando la prioridad del peatón, pudiesen avanzar, sin el hostigamiento del tráfico que tiene detrás.

Circulación ciclista en paralelo fuera del arcén

La cuestión no está clara e induce a confusión por estar la posibilidad de circular los ciclistas en paralelo dentro de una sección sobre “Arcenes”. Como siempre, es un añadido que metieron en la Ley de cualquier manera. Sin embargo, la interpretación más coherente es, a mi juicio, la siguiente.

Principio general: los ciclistas pueden circular en paralelo en columna de a dos.
Si hay arcén y es practicable para los dos, debe circular por él.
Si sólo es practicable para uno, éste debe ir por el arcén y el otro lo más pegado al arcén, salvo en autovías, que si no caben los dos en el arcén, debe circular en hilera.
Si el arcén no es practicable para ninguno o simplemente no existe, pueden circular en paralelo, orillándose lo más posible al extremo derecho de la vía.
No podrán circular en paralelo en tramos sin visibilidad o cuando formen aglomeraciones.

Línea de avance para bicicletas en semáforos

No hay ninguna normativa que indique que esa línea de detención en semáforos sólo sea posible para motos. Esto está regulado en el Reglamento General de Circulación y prevé, con carácter general, la posibilidad de que haya estas lineas diferenciadas de detención, sin especificar qué vehículos pueden beneficiarse de ellas:
Artículo 146. Semáforos circulares para vehículos.
«El significado de sus luces y flechas es el siguiente: a) Una luz roja no intermitente prohíbe el paso. Mientras permanece encendida, los vehículos no deben rebasar el semáforo ni, si existe, la línea de detención anterior más próxima a aquél. Si el semáforo estuviese dentro o al lado opuesto de una intersección, los vehículos no deben internarse en ésta ni, si existe, rebasar la línea de detención situada antes de aquélla.»

Artículo 151. Señales de prioridad.

R-2. Detención obligatoria o stop. Obligación para todo conductor de detener su vehículo ante la próxima línea de detención o, si no existe, inmediatamente antes de la intersección, y ceder el paso en ella a los vehículos que circulen por la vía a la que se aproxime»

Artículo 169. Señales horizontales de circulación.

«b) Detención obligatoria o stop. El símbolo «stop», marcado sobre la calzada, indica al conductor la obligación de detener su vehículo ante una próxima línea de detención o, si esta no existiera, inmediatamente antes de la calzada a la que se aproxima, y de ceder el paso a los vehículos que circulen por esa calzada. Si el citado símbolo está situado en un carril delimitado por líneas longitudinales, la anterior obligación se refiere exclusivamente a los vehículos que circulen por el citado carril.»