Desde la aprobación y entrada en vigor del Reglamento de la UE 168/2013, que tiene eficacia directa y primacía sobre la legislación española, las bicicletas de pedaleo asistido están clasificadas como vehículos L1e-A y han de tener las siguientes características:
1. Ciclos diseñados para funcionar a pedal que cuentan con una propulsión auxiliar cuyo objetivo principal es ayudar al pedaleo
2. La potencia de la propulsión auxiliar se interrumpe a una velocidad del vehículo ≤ 25 km/h
3. Potencia nominal o neta continua máxima (1) ≤ 1 000 W.
Y añade el Anexo I del Reglamento que los ciclos de motor de tres o cuatro ruedas que cumplan estos tres criterios específicos de subclasificación adicionales se clasifican como equivalentes técnicamente a los vehículos L1e-A de dos ruedas.
Si los ciclos no cumplen esas tres características ya no son ciclos de motor (L1e-A), sino ciclomotores, que se clasifican como (L1e-B), si son de dos ruedas, y (L2-e) si son de tres.
Según este Reglamento y como se puede ver en la característica 3, una bici de pedaleo asistido, si cumple las dos primeras características puede tener hasta 1.000 W de potencia, no sólo hasta 250 W (La legislación española queda desplazada por la normativa de la UE, que tiene primacía). Lo que sucede es que si pasa de 250 W necesita estar homologada y no sólo certificada en sus diversos componentes. Lo importante no es tanto la potencia como que se corte la asistencia motora al alcanzar los 25 km/h. El problema es que es fácil trucar el limitador de control de velocidad y con 1.000 W pueden ser auténticos cohertes. No digamos si además tienen camuflado un acelerador que exime de dar pedales. De ahí que siga teniendo sentido exigir para circular por los carriles bici la limitación de potencia a 250 W junto con el cumplimiento de las dos primeras características.
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