Concepto de bicicleta de pedaleo asistido

Desde la aprobación y entrada en vigor del  Reglamento de la UE 168/2013, que tiene eficacia directa y primacía sobre la legislación española, las bicicletas de pedaleo asistido están clasificadas como vehículos L1e-A y han de tener las siguientes características:

1. Ciclos diseñados para funcionar a pedal que cuentan con una propulsión auxiliar cuyo objetivo principal es ayudar al pedaleo

2. La potencia de la propulsión auxiliar se interrumpe a una velocidad del vehículo ≤ 25 km/h

3. Potencia nominal o neta continua máxima (1) ≤ 1 000 W.

Y añade el Anexo I del Reglamento que los ciclos de motor de tres o cuatro ruedas que cumplan estos tres criterios específicos de subclasificación adicionales  se clasifican como equivalentes técnicamente a los vehículos L1e-A de dos ruedas.

Si los ciclos no cumplen esas tres características ya no son ciclos de motor (L1e-A), sino ciclomotores, que se clasifican como (L1e-B), si son de dos ruedas, y (L2-e) si son de tres.

Según este Reglamento y como se puede ver en la característica 3, una bici de pedaleo asistido, si cumple las dos primeras características puede tener hasta 1.000 W de potencia, no sólo hasta 250 W (La legislación española queda desplazada por la normativa de la UE, que tiene primacía). Lo que sucede es que si pasa de 250 W necesita estar homologada y no sólo certificada en sus diversos componentes. Lo importante no es tanto la potencia como que se corte la asistencia motora al alcanzar los 25 km/h. El problema es que es fácil trucar el limitador de control de velocidad y con 1.000 W pueden ser auténticos cohertes. No digamos si además tienen camuflado un acelerador que exime de dar pedales. De ahí que siga teniendo sentido exigir para circular por los carriles bici la limitación de potencia a 250 W junto con el cumplimiento de las dos primeras características.

Ordenanzas, VMP y límites de velocidad

CicloJuristas ha propuesto a la Mesa Española de la Bicicleta, que lo ha aprobado y difundido el siguiente texto sobre las nuevas ordenanzas y su regulación de los VMP:

«La Mesa Española de la Bicicleta se ha pronunciado no hace mucho sobre los problemas de una mala regulación de los vehículos de movilidad personal (VMP). Ahora debe salir al paso de nuevo, ante la cascada de ordenanzas de movilidad que están en proyecto o ya aprobadas y que no van en la mejor dirección, como lo demuestra la accidentalidad causada por estos vehículos. La Mesa celebra que los ayuntamientos apuesten por una movilidad sostenible, pero esa política debería ser consecuente con sus principios.

Vehículos de Movilidad Personal

Cada vez está siendo más problemática la presencia de muy variados artefactos, sobre todo eléctricos, usados para desplazamiento por la ciudad, los llamados Vehículos de Movilidad Personal (VMP). Ante la confusión e incluso el vacío legal, los ayuntamientos han ido aprobando normas al respecto sin que haya un criterio uniforme al respecto.

CicloJuristas ha colaborado en el seno de la Mesa Española de la Bicicleta para hacer una propuesta de regulación de los VMP que contemple el uso de estos vehículos como un instrumento útil en la movilidad sostenible y como alternativa al coche o a la motocicleta, pero no como vehículos disuasorios del uso de la bicicleta, porque no se debe olvidar que estos VMP son modos pasivos de desplazamiento (exclusivamente con motor) y no aportan las ventajas de las bicicletas, que comportan un modo activo de desplazamiento y por tanto más saludable.