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La bici en Zaragoza y su pesadilla judicial

La ordenanza de movilidad de Zaragoza fue anulada en muchos de sus artículos por el Tribunal Supremo (sentencia de 2014), ya que contravenía lo dispuesto en la Ley de Tráfico, que está claramente desfasada en esta materia. En un tira y afloja el Ayuntamiento fue dictando instrucciones para acomodarse a lo dicho por la sentencia, pero sucesivos recursos contra estas instrucciones, que acabaron siendo en gran medida anuladas por el TSJ de Aragón, han hecho que el Ayuntamiento claudique. Cambiará mucha de las señalizaciones favorables a la bicicleta y como contrapartida la recurrente, una empresa llamada Zalesco SL, con apariencia fantasmal si nos atenemos a que no aparece en Google, se compromete a no pleitear más por este asunto.

Del auto del TSJ de Aragón, dictado en 2016, y  ratificado estos días  , llaman la atención dos asuntos que, a nuestro juicio, carecen de sustento legal y se refieren ambos a calles de tráfico restringido. Uno es obligar a que las bicicletas circulen por ellas en las mismas condiciones que los demás vehículos. El otro es impedir que por ellas las bicicletas circulen en dirección prohibida.

  1. Calles de tráfico restringido y uniformidad de condiciones para circular por ellas los vehículos autorizados. El TSJA afirma que “no hay contradicción en el criterio 2º de la Instrucción 1/2014 con la sentencia, en lo que permite que donde el tráfico sea restringido, quede incluida también la bicicleta con las mismas condiciones y los mismos términos de horario que los demás vehículos“. Sin embargo, en ningún precepto de la Ley de Tráfico o del Reglamento  se obliga a que haya tal uniformidad y el Ayuntamiento tiene libertad para decidir qué concretos vehículos pueden circular por estas vías y las condiciones en que cada uno lo pueden hacer. Así, puede disponer que la carga y descarga sólo se haga en determinado horario y que, en cambio no haya restricción horaria para taxis  y bicicletas. Igualmente puede admitir sólo el tránsito de coches particulares si son de residentes en la calle, pero no fijar esta condición para los ciclistas de modo que para ellos la circulación sea libre. Sólo está en la imaginación del TSJA limitar de este modo la libertad de regulación que tiene en ese ámbito el municipio.
  2. Calles de tráfico restringido y circulación de bicicletas en doble dirección. El TSJA afirma también que las Instrucciones de 2015 contradicen la sentencia, porque al “permitir que en las calles en que haya tráfico restringido las bicicletas puedan circular en sentido contrario a la circulación permitida. Esta previsión contraría la nulidad de la OCPC acordada en la sentencia conforme a lo considerado en el FD noveno de la resolución judicial. Como en él se indicó, el artículo 41 del Reglamento General de Circulación sólo permite habilitar carriles de circulación en sentido contrario al general indicado cuando tal habilitación pueda tener lugar con un carril completo, no cuando puedan circular los vehículos en un sentido y otro por el mismo carril”. Este argumento es insostenible y sólo un tribunal con orejeras y bizco puede hacer una interpretación tan sesgada.
    • El citado art. 41 del RGC se refiere a vías abiertas al tráfico general que de manera temporal y para agilizar el tráfico la autoridad puede permitir su utilización en sentido contrario al habitual. Típico caso de ordenación del tráfico de salida o de entrada en ciudades muy pobladas los fines de semana o por vacaciones.
    • No sólo se trata de vías abiertas al tráfico general, sino que se refiere sobre todo a vías interurbanas, como lo demuestra el que en ese artículo 41 se diga que “La utilización de los carriles habilitados para la circulación en sentido contrario al habitual queda limitada a las motocicletas y turismos, y está prohibida, por lo tanto, al resto de los vehículos, incluidos los turismos con remolque”. Además, se establecen unas condiciones típicas de vías interurbanas: “Los usuarios de este tipo de carriles circularán siempre, al menos, con la luz de corto alcance o de cruce encendida, tanto de día como de noche, a una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora y a una mínima de 60, o inferiores si así estuviera establecido o específicamente señalizado, y no podrán desplazarse lateralmente invadiendo el carril o carriles destinados al sentido normal de la circulación, ni siquiera para adelantar”.
    • El Ayuntamiento no puede dictar una Instrucción que diga con carácter general que las calles de tráfico restringido son de doble dirección ciclista, pero sí puede debajo de la señal de entrada prohibida, R-101, añadir un rótulo de excepción que diga “Excepto bicicletas”.

Muchos de los problemas que se suscitan con la circulación de bicicletas en la ciudad derivan de una mala calificación de las calles por los Ayuntamientos a lo que se une una Ley de Tráfico pensada para los vehículos a motor y sobre todo para vías interurbanas.

Al principio, pocas calles se transformaron en peatonales, o sea exclusivas para peatones, como los paseos. A medida que la peatonalización se fue extendiendo, más calles quedaron fuera del tráfico general, pero necesariamente abiertas a determinados vehículos, como residentes, taxis, acceso a parking de hoteles, carga y descarga de mercancía. Siempre en estas calles la circulación debe ser lenta y obviamente con preferencia peatonal. Con la nueva política de movilidad también se autorizó por estas calles el tránsito de bicicletas. Sin embargo, en muchas ciudades, pese al nuevo uso compartido de estas vías, se les continuó calificando como calles o zona peatonal. Con el Anexo de la Ley Tráfico en mano, las calles y zonas peatonales son de exclusivo uso peatonal y ningún vehículo podría circular por ellas,  pero así como se es comprensivo con el tránsito por ellas de aquellos determinados vehículos a motor, (taxis, coches de residentes, etc), se es intransigente con las bicicletas. La solución, sin esperar a un cambio de la Ley de Tráfico, es sencilla, se ha de cambiar la calificación de la calle acorde con su uso compartido. Deben denominarse “calles de acceso restringido” o “de preferencia peatonal” y rotular bajo la señal R-100 de circulación prohibida, qué vehículos pueden transitar por ellas. Se trata de calles de plataforma única, con o sin banda de rodadura diferenciada de los laterales, y en las que los peatones siempre tienen preferencia. Muchas ciudades han optado por esta solución, no por eludir las prohibiciones de una Ley desfasada como la de Tráfico, sino por acomodar esas calles al uso real que se hace de ellas.

Esperemos que se apruebe de una vez  una nueva Ley de Tráfico, Movilidad y Seguridad Vial que contemple la  bicicleta como un vehículo, pero no como un vehículo más, sino acorde con sus especificidades y que sea respetuosa con la autonomía local.

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Un comentario sobre “La bici en Zaragoza y su pesadilla judicial

  1. Lo que yo no entiendo cómo se permite al tribunal tachar algunos artículos que no contravienen la ley o que incluso en la ley dice que lo regularán los municipios como el 37 en el cual sólo tendría que haber tachado “o zonas peatonales autorizadas” o ni siquiera eso puesto que esas zonas podrían ser 0 o un parque. ¿Nadie revisa que los tribunales no se excedan? ¿Por qué el Ayuntamiento de Zaragoza no recurrió estos detalles?

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